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Geschichte [Bearbeiten]

Schon Otto Lilienthal gelang es bei seinen Gleitflugversuchen, den Hangaufwind zur Verlängerung der Flugstrecke zu nutzen. Bei starkem Wind konnte er sogar Höhengewinne verbuchen und für einige Zeit über seinem Abflugpunkt schweben.^[1]

Zeitgleich führte auch Alois Wolfmüller, weitgehend von der Öffentlichkeit unbemerkt, erste Flugversuche am Lechhang bei Landsberg durch. Mit der rasanten Entwicklung von Ottomotoren mit hoher Leistung und geringem Gewicht gelang der motorisierte Flug, und der Segelflug geriet zunächst in Vergessenheit, bis der Versailler Vertrag in Deutschland den Motorflug verbot. „Die Sieger des Weltkriegs hatten den Besiegten den Himmel gesperrt“. Zahlreiche Flugbegeisterte, zum Teil die Piloten des Ersten Weltkriegs, aber auch einfach nur Fluginteressierte, vom Jugendlichen bis zum reichen Erben, versammelten sich seit 1919 auf der Wasserkuppe in der Rhön, um hier den motorlosen Flug zu untersuchen und in der Praxis auszuprobieren. Hier erprobten sie völlig unterschiedliche Konzepte von Segelflugapparaten, Starttechniken und Auftriebsnutzungen. „So entstand aus bitterer Not und echtem Lutherstolz der deutsche Segelflug“ (Chronist Peter Supf). Besonders ein Entwickler und Pilot der ersten Stunde, Alexander Lippisch, gelangte durch seine Nurflügelkonstruktionen später zu Weltruhm.

Auf der Wasserkuppe gab es zunächst gar nichts. Alexander Lippisch und Gottlob Espenlaub, die ersten so genannten „Rhönindianer“, die das ganze Jahr auf dem Berg wohnten, hausten zunächst in einem Kleiderschrank, der in einem Zelt stand, in dem sie Flugapparate bastelten. Für ausgewogene Ernährung, Hygiene und Körperpflege war keine Zeit und kein Bedarf, die Vorteile der zivilisatorischen Entwicklung wurden nicht genutzt. Sie ernährten sich nur von Erbswurst und tranken Quellwasser. Im Winter lag meterhoch Schnee, der periodisch auftretende starke Nebel behinderte die Erprobung der Flugapparate ebenso wie die ständig auftretende Mäuseplage. Nach dem Bau einer Baracke verbesserte sich die Wohnsituation, 1920 blieben schon fünf Leute den Winter über auf der Wasserkuppe, und die „Luftpolizei“ gründete eine Außenstation mit zwei Polizisten und einem Koch, die jedoch von den „Rhönindianern“, die keine Zeit mit dem Lernen von Namen verschwenden wollten, nur mit „1“, „2“ und „3“ angeredet wurden; einer dieser Luftpolizisten, Max Kegel, wurde selber Segelflieger und, da er unfreiwillig ein Gewitter zum Höhengewinn nutzte, unter dem Namen „Gewittermaxe“ berühmt. Auch mit neuen Materialien wurde experimentiert. Die Zelle der FS-3 von Ferdinand Schulz war zum Beispiel nur aus Tannenbäumen und Türscharnieren gefertigt, die Bespannung bestand aus alten Armee-Bettbezügen und die Steuerung erfolgte nur über zwei Tischtennisschlägern ähnliche Ruderklappen an den Tragflächenenden – obwohl mit diesem Fluggerät zahlreiche Rekorde erflogen werden konnten, behielt es seinen Spitznamen „Besenstiel“.

Neben der Wasserkuppe entstanden weitere Flugplätze, wie der 1923 errichtete Flugplatz in Hirzenhain (heute Gemeinde Eschenburg im Lahn-Dill-Kreis). An diesem experimentierten Flugbegeisterte mit selbst gebauten Fluggeräten unter großem öffentlichem Interesse. Ein bedeutender Standort des deutschen Segelflugs war auch das ideal geeignete Dünengelände der Kurische Nehrung zwischen Ostsee und Kurischem Haff in Ostpreußen.

Die 1921 vorgestellte „Vampyr“ der Hannoveraner Akaflieg zeigte, in welche Richtung sich der Segelflugzeugbau entwickeln musste. Dieser Eindecker hatte zwar noch kleine Streben. Sein Luftwiderstand war jedoch durch den sauber ausgeformten, beplankten Rumpf mit kleinem Cockpitausschnitt und die Wahl eines dünneren Flügelprofils im Vergleich zu den in reiner „Junkers-Bauweise“ mit völlig freitragendem, dicken Flügel gebauten Siegern der ersten Rhönwettbewerbe, FVA-1 und FVA-2, deutlich vermindert. Diese Auslegung resultierte in einer klaren Leistungsverbesserung, die den Vampyr zum ersten echten Segelflugzeug und „Urahn“ aller späteren Leistungs-Segelflugzeuge machte.

Nur die Wenigsten waren ohne Ausbildung in der Lage, diese komplexen, zumeist auch aerodynamisch instabilen Fluggeräte zu steuern. Viele Versuche, sich das Fliegen im Rahmen der „Erprobung selbstgebastelten Geräts“ autodidaktisch beizubringen, endeten mit mehr oder weniger schwerem „Bruch“. Die ersten erfolgreichen Segelflieger der 1920er-Jahre waren ehemalige Weltkrieg-1-Piloten, die das Fliegen bereits prinzipiell beherrschten. Zur Ausbildung geeignete doppelsitzige Gleit- und Segelflugzeuge, auf denen sie ihre Kenntnisse weitergeben konnten, gab es noch nicht, sie erschienen zu schwer und unhandlich für den Gummiseilstart und bodennahen Hangflug. Fritz Stamer entwickelte deshalb um 1924 die bis in die 1960er-Jahre verwendete Ausbildungsmethodik auf einfachen einsitzigen Schulgleitern (Hol’s der Teufel, RRG-1 „Zögling“). Sie ermöglichte eine einigermaßen sichere Flugausbildung hin zum risikoarmen Umstieg auf die damaligen Leistungssegler.

Internationale Segelfliegerleistungsabzeichen
(Silber, Gold, Diamanten, etc.)

• Die Bedingungen für die Leistungsabzeichen sind im Alleinflug zu erfüllen.
• Für den Erwerb von Leistungsabzeichen gelten generell die Bedingungen des Sporting Code, »Sektion 3, Segelflugzeuge und Motorsegler, Kapitel 1, 2, 4, 5.
• Die Beurkundungen der Flüge und Leistungen dürfen nur durch zugelassene Sportzeugen durchgeführt werden.
• Für Barograph und GNSS-dokumentierte Flüge muss die "»Flugbescheinigung für Leistungsabzeichen" und ggf. die Kalibrierkurve (Gültigkeit 12/24 Monate) des Loggers/Barographen eingereicht werden.
• Ein Flug kann für mehrere Leistungsabzeichen und Diamanten anerkannt werden.
• Motorsegler können für den Erwerb von Segelflug-Leistungsabzeichen verwendet werden, wenn der Antrieb während der Leistung nicht benutzt wird. Einzelheiten hierzu siehe Sporting Code, Sektion 3, Segelflugzeuge und Motorsegler, Kapitel 4 Pkt. 4.5.4.
  

Arten von Leistungsabzeichen

• »Übersicht
• Leistungsabzeichen in Silber
  Strecke = ein Flug auf geradem Kurs über mindestens 50 km
  Dauer = ein Flug von mindestens fünf Stunden
  Höhe = ein Höhengewinn von mindestens 1000 m
• Leistungsabzeichen in Gold
  Strecke = ein Flug über mindestens 300 km
  Dauer = ein Flug von mindestens fünf Stunden
  Höhe = ein Höhengewinn von mindestens 3000 m
• Diamanten
  Es gibt drei Diamanten
  Diamantstrecke = ein Flug über mindestens 500 km
  Diamantziel = ein Flug von mindestens 300 km über eine Zielrückkehr- oder Dreieckstrecke (als geschlossener Kurs)
  Diamanthöhe = ein Höhengewinn von mindestens 5000 m
• Diamanten dürfen nur an einem Leistungsabzeichen in Silber oder Gold getragen werden.
• Abzeichen und Diplome für Flüge von 750 km und mehr
  Diese gehören zur Gruppe individueller Abzeichen, verliehen für die Durchführung eines Streckenfluges von 750 km oder mehr, in Stufen von 250 km (750 km, 1000 km, 1250 km, usw.). Nur ein Abzeichen darf pro Flug verliehen werden, und zwar für die Stufe, die als nächste unter der geflogenen Strecke liegt. Der DAeC verleiht das 750-km Diplom und registriert dieses, die FAI registriert und honoriert die darüber liegenden Leistungen mit der Ausstellung eines Streckendiploms.

Bedingungen für Streckenflüge

• Streckenflüge können um bis zu drei Wendepunkte durchgeführt werden, wobei die Reihenfolge der Wendepunkte nicht vorher angegeben werden muss. Jeder Wendepunkt darf jedoch nur einmal umrundet werden, d. h. Mehrfachumrundungen sind nicht erlaubt. Die Wendepunkte müssen mindestens 10 Kilometer voneinander entfernt liegen. Vieleckflüge sind jedoch möglich. Der Endpunkt braucht dabei nicht angemeldet werden, wenn er der Landepunkt ist (eine Außenlandung ist damit möglich). Bitte beachten: Einige Flüge können als Freier Flug durchgeführt werden, andere müssen angemeldet werden. (s. Sporting Code, Sek 3)
• Streckenflüge für alle Leistungsabzeichen - außer dem Flug für den Zieldiamant- unterliegen der o. g. Regel und können auch ohne Wendepunkte (als gerade Strecke) geflogen werden.
  Beim Streckenflug für die Silber ist ein Flug auf geradem Kurs über mindestens 50 km erforderlich. Diese Leistung kann auch als Teil eines größeren Streckensegelfluges erflogen werden, sofern wenigstens eine Strecke zwischen zwei Wendepunkten mindestens 50 km lang ist. Dies unterscheidet sich von der Regelung des 50-km-Fluges für den PPL-C.
  Für den Zieldiamant ist ein Flug von mindestens 300 km über eine Zielrückkehr- oder Dreieckstrecke. Die Wendepunkte müssen angemeldet sein.
  Für die Gold (300 km), den Streckendiamant (500 km) und Diplome für Flüge von 750 km und mehr (1000 km, 1250 km ...) ist jede Streckenart zulässig. Bei einem Freien Flug jedoch ausschließlich die Gerade Strecke.
  
• Die Auswertung von Segelflugleistungsabzeichen erfolgt über »DMSt-Auswertestellen.
• Eine Höhenauswertung des Barogramms ist erforderlich, wenn aus dem Barogramm nicht eindeutig erkennbar ist, dass die zulässige Maximalhöhe am Ausklink-/Abflugpunkt eingehalten wurde.
  
• Grenzen des Höhenverlustes:
  > Bei Distanzflügen von 100 km oder weniger macht ein
     Höhenverlust von mehr als 1% der Länge des Kurses die
     Segelflugleistung ungültig.
  > Bei Distanzflügen über 100 km, in denen der Höhenverlust
     mehr als 1.000 m beträgt, muss eine Höhenstrafe von der
     Länge des Kurses abgezogen werden, um die offizielle
     Distanz zu erhalten.

Achtung: Bei  Streckenflügen gilt bei der Wendepunktumrundung (inkl. Abflugpunkt und Endpunkt) der 90° Sektor. Alternativ bei Wendepunkten gilt der 500m-Zylinder. (s. Sporting Code)

Bedingungen für Dauerflüge

• Die Verwendung eines Barografen ist beim 5-Stunden-Flug nicht erforderlich, wenn der Flug örtlich unter ständiger Beobachtung durchgeführt wird. Wird der 5-Stunden-Flug mit einem Motorsegler durchgeführt, so ist das Mitführen eines speziellen Barografen und/oder Motorlaufzeitschreibers erforderlich, es sei denn der Antrieb wird unbrauchbar gemacht oder versiegelt. Es muss nachgewiesen werden, dass der Antrieb während der Leistung nicht lief.
• Eine Kalibrierung des Barografen/Logger ist bei Dauerflügen nicht erforderlich, sofern der Abflug- bzw. Ausklinkpunkt eindeutig weniger als 1000 m über der Endpunkthöhe liegt.

Bedingungen für Höhengewinnflüge

• Bei einem Höhengewinnflug wird der Abstand zwischen der niedrigsten und der darauffolgend größten Höhe gemessen.
  Es ist bei Höhengewinnflügen zu empfehlen, zu Beginn des Fluges nach dem Ausklinken an einer sicheren Stelle einen Tiefpunkt auf dem Barogramm zu erzeugen, um die Ausklinkhöhe deutlich anzuzeigen und den Höhengewinn zu vergrößern.
• Die erreichten Höhen sind mit einem Barogramm zu belegen. Bei Höhengewinnflügen für Leistungsabzeichen muss der Barograf innerhalb von zwölf Monaten vor oder einem Monat nach dem Flug kalibriert werden. Beim Einsatz eines IGC-zugelassenen elektronischen Barografen bzw. GNSS-Flugrekorders verlängert sich die Frist vor dem Flug auf 24 Monate.
• Wird der Höhengewinnflug mit einem Motorsegler durchgeführt, so ist das Mitführen eines speziellen Barografen und/oder Motorlaufzeitschreibers bzw. GNSS-Flugrekorders mit Motorlaufsensor erforderlich, es sei denn der Antrieb wird unbrauchbar gemacht oder versiegelt. Es muss nachgewiesen werden, dass der Antrieb vor Beginn des Höhengewinns abgestellt war.

  Grundregeln [Bearbeiten]

• Einander entgegenkommende Luftfahrzeuge haben stets nach rechts auszuweichen.
• Wie im Straßenverkehr gilt auch in der Luftfahrt eine "Rechts-vor-Links"-Regel: Kreuzen sich in etwa gleicher Höhe die Flugrichtungen zweier Luftfahrzeuge, so hat das von links kommende auszuweichen.
  • Ausnahme: Das wendigere Luftfahrzeug hat grundsätzlich dem weniger wendigen auszuweichen. Die LuftVO definiert in diesem Zusammenhang die folgende Rangordnung nach Gerätetyp:
    • Motorgetriebene Luftfahrzeuge, welche schwerer als Luft sind (am wendigsten)
    • Luftschiffe
    • Segelflugzeuge, Hängegleiter, Gleitsegel
    • Ballone (am wenigsten wendig)
• Überholende Luftfahrzeuge haben rechts am Überholten vorbeizufliegen.eute habe ich mich mal durch den Teil NPA 2008-17a, die "Explanatory Note" gewühlt. Das ist eine Beschreibung der vorgeschlagenen Änderungen und erstreckt sich über 39 Seiten. Der genaue Wortlaut der Regelwerke ist dann in Teil 17b und 17c nachzulesen, doch dazu in einem gesonderten Artikel.

  Ziel der EASA ist es, all die Regeln für die europäische Luftfahrt neu zu ordnen. Die aktuellen Regeln stammen zu einem guten Teil aus nationalen Regelwerken, die dann von der JAA weiter entwickelt und wiederum von der EASA übernommen wurden. Die wichtigsten Neuerungen, die ich gefunden habe, sind:

• Die bisherigen Regeln werden, so weit möglich, übernommen. Die Aufteilung in einzelne Regelwerke soll jedoch mehr Übersicht und Praxistauglichkeit erlauben. JAR-FCL 3 wird z.B. in großen Teilen, jedoch nicht vollständig in JAR-Medical übernommen:

• "the implementing rules that will originate from the present NPA will be adopted through a Commission Regulation. They will, therefore, be directly applicable in the Member States without any further need for national legislation."
  
  Das Regelwerk gilt also direkt, eine nationale "Übersetzung" wird nicht mehr erforderlich und auch nicht mehr zulässig sein.

• Das Regelwerk wird sich weitgehend an die Vorgaben der ICAO halten, in einigen Fällen, z.B. Part-Medical, jedoch davon abweichen.

• Das Regelwerk wird alle Arten von Luftfahrzeugen, auch z.B. Segelflug, Leisure Pilot License und Sprachkenntnisse, enthalten.

Ab Seite 19 werden einige Details zu Lizenzen und Ausbildung beschrieben. Aufgefallen ist mir:

• Der LPL(A) (Motorflug) wird mit nur 20 Stunden fliegerischer Ausbildungszeit recht einfach zu haben sein, für Flieger bis 2000 kg gelten und zunächst in der Form "Basic" ausgegeben. TMG's sind da mit drin, können aber auch mit einer Erweiterung zur LPL(S) (Segelflug) geflogen werden.

• "Basic" erlaubt nur einen einzigen Passagier und nur Flüge im Umkreis von 50 km um den Startplatz. Also eine Art Platzgeier-Schein.

• Der volle LPL(A) wird dann mehr Übung und navigatorische Schulung erfordern und dann drei Passagiere sowie Fernflüge erlauben.

• Einen Proficiency Check braucht's nur für den vollen LPL und auch dann nur alle 6 Jahre.

• Inhaber einer PPL dürfen nicht nur Motorflugzeuge fliegen, sondern auch ohne weitere Lizenz Leute zur LPL ausbilden oder Inhabern verfallener PPLs die Erneuerung der Lizenz schulen (!!! siehe Seite 24, Punkt 24). LPL-Fluglehrer scheinen damit nicht mehr erforderlich zu sein.

• Zur LPL(S) wird es auch eine SPL (Segelfluglizenz) geben. Wer die braucht kann ich nicht sagen, denn Segelflugzeuge über 2000 kg kenne ich nicht.

• Im allgemeinen wird von den ICAO Vorgaben zu Gunsten der Piloten in Form von weniger Pflichtausbildungsstunden abgewichen.<

Ab Seite 33 geht's mit der Beschreibung des angestrebten Part-Medical weiter:

• Die Regeln wurden kaum geändert, aber großzügig umorganisiert.

• Es gibt nun einen Paragraphen, nach dem man sich bei neuen medizinischen Erkenntnissen über bestimmte Regeln hinweg setzen kann ohne auf die Änderung der Regeln warten zu müssen.

• Ein selbsterklärtes Medical für die LPL wurde verworfen, da dies der Basic Regulation widersprechen würde. Offensichtlich fand man es dennoch einen Gedanken wert, bei der nächsten Renovierung der Basic Regulation könnte man hier als auf fruchtbarem Boden argumentieren.

• Man hat sich dann entschlossen auch für die LPL ein, wenn auch weiter vereinfachtes, Medical zu fordern. [Anmerkung: Hier stand zunächst, dass die LPL ein Class 2 Medical braucht - das war ein Missverständnis meinerseits]

• Die notwendigen Kenntnisse eines Allgemeinmediziners für die Ausgabe von Medicals werden beschrieben.

Ab Seite 39 folgt dann eine sehr lange Liste mit Querverweisen, welche neue Regel auf welcher bisherigen Regel basiert.

Wie gesagt, dies ist nur eine Beschreibung der Beschreibung und auch nur das, was mir persönlich beim Lesen aufgefallen ist. Es möge einen ersten Eindruck des neuen Regelwerks geben und denjenigen dienen, die sich nicht bis zur Halskrause in die Materie stürzen wollen